Gli inquirenti liguri vogliono acquisire i documenti dei pm di Avellino: ne emergere scarsa attenzione alla manutenzione
Troppi poteri e troppe deroghe previsti per il commissario straordinario, nel decreto Genova. Raffaele Cantone, presidente dell’Anticorruzione, lancia l’allarme: esiste un rischio concreto di impugnazioni continue che bloccheranno i lavori e c’è anche pericolo di infiltrazioni criminali.
Le indagini: il carroponte era inutilizzabile
L’unico che ne parla è Il Secolo XIX: “lo stato del viadotto potrebbe non essere stato controllato per mesi prima del crollo”.
Il quotidiano dichiara che gli inquirenti traggono questa conclusione dal fatto che “il carroponte, il macchinario installato su un lato della carreggiata e crollato insieme alle macerie lo scorso 14 agosto, era rotto e in attesa di riparazione. Ed era fondamentale, secondo quanto accertato dagli investigatori, per effettuare i carotaggi mirati a verificare la tenuta dell’infrastruttura”.
Un giallo fin dai primi giorni dopo il crollo
La presenza del carroponte fu rilevata dai soccorritori subito dopo la tragedia ed è stata anche oggetto di critiche e osservazioni, scrive Il Secolo XIX: si tratta di un apparecchio molto pesante e ci si è chiesti se potesse essere una concausa del crollo.
L’apparecchio era di proprietà dell’azienda Weico, con sede a Velturno, in provincia di Bolzano, la stessa che era all’opera con i suoi tecnici sul Ponte Morandi la notte precedente al crollo e che rimase sul posto fino alle 5,40 del mattino.
Anche la commissione di inchiesta del Mit, nella sua relazione, ha dedicato al carroponte un passaggio scrivendo: “In particolare sono emersi aspetti discordanti tra quello che doveva essere il progetto d’installazione della struttura e quello che effettivamente è stato realizzato, sulla base dei sopralluoghi effettuati sulle macerie”.
Dagli accertamenti, dall’analisi delle carte e delle fotografie acquisite tramite Google Maps infatti – spiega sempre Il Secolo XIX – è emersa la presenza di “una piastra di vincolo delle slitte del carroponte all’impalcato del sistema bilanciato, che non era prevista in precedenza”.
Viene anche evidenziato come “l’inserimento delle viti delle staffe di sostegno delle slitte alle travi di bordo sia un’operazione che può arrecare danni gravi”.
I possibili danni al viadotto
“Non è stata documentata alcuna cura – continua la commissione ministeriale – adottata per evitare che durante la posa in opera degli elementi di sostegno ai carriponte non venissero tranciate le armature lente e precompresse dagli elementi strutturali originali”.
Il Secolo XIX riporta anche che alcuni dirigenti di Autostrade, sentiti dagli ispettori di Toninelli, hanno risposto di non avere avuto “alcuna informazione” riguardo alle cautele adottate per evitare danneggiamenti al viadotto durante la fase di montaggio del carroponte stesso.
Tutto questo ci riporta a bomba su un’altra notizia che oggi è su tutti i giornali, che riguarda il Morandi solo indirettamente, ma non troppo, perché potrebbe avere ripercussioni anche sull’inchiesta per il crollo del viadotto Polcevera.
Chiesti 10 anni di condanna per Castellucci per la tragedia di Monteforte Irpino
28 Luglio 2013: sul viadotto Acqualonga dell’A16 Bari-Napoli, all’altezza di Monteforte Irpino, nei pressi di Avellino, un bus turistico privo di revisione impazzisce per un guasto ai freni, sfonda una barriera di new jersey e precipita nel vuoto uccidendo 40 persone e ferendone altre 29.
Tra gli imputati per quella tragedia ci sono Giovanni Castellucci, ad di Autostrrade, Riccardo Mollo, ex condirettore generale, e Paolo Berti, direttore centrale operativo della società (a noi già noto per il crollo del Ponte Morandi perché tra i 21 indagati per la tragedia), con l’accusa di concorso in omicidio colposo plurimo e disastro colposo. Per loro, il procuratore capo Rosario Cantelmo ha chiesto una condanna a dieci anni di reclusione.
Cattiva manutenzione a vantaggio del profitto
Secondo il pm i vertici di Autostrade sono i responsabili del cattivo stato di manutenzione del viadotto: “La politica della società non è ispirata alla sicurezza degli utenti ma alla logica del profitto”.
Autostrade sarebbe colpevole della tragedia poiché i new jersey, le barriere che avrebbero dovuto assorbire l’urto del bus, evitando di farlo precipitare nel vuoto, non erano fissati a terra, perché i bulloni erano talmente vecchi che si sbriciolavano tra le mani. Il disastro non si sarebbe verificato se “fossero state compiute e con osservanza le attività previste in concessione per le quali Autostrade è retribuita lautamente dai pedaggi, dunque dai cittadini. Anche da quelle 40 persone che, a causa della scorretta manutenzione, sono volate giù”.
Per il pm, scrive Dario Del Porto su La Repubblica, gli imputati non meritano le attenuanti generiche, ma solo quelle per il risarcimento del danno, e hanno tenuto una condotta improntata “al negazionismo. Nel rimpallo di competenze e responsabilità, nessuno sapeva niente”. Un po’ come accaduto finora, appunto, per il Ponte Morandi.
Alla base delle tesi dell’accusa, la perizia d’ufficio del professor Felice Giuliani e la delibera del Cda di Autostrade del 18 dicembre 2008 che non inserì nel piano di interventi le “barriere di secondo impianto”, una scelta che secondo il pm fu dettata da “ragioni esclusivamente economiche. Per quello che si chiama profitto”.
Le ripercussioni sull’indagine di Genova
L’accusa rischia di avere un peso anche nell’indagine sul crollo del ponte Morandi, dove la mancata ristrutturazione ha provocato 43 vittime, scrive Il Sole 24 Ore.
Per gli inquirenti liguri, ciò che potrebbe emergere dagli atti della Procura irpina “è un presunto modus operandi poco attento della società controllata dal gruppo Atlantia, nella gestione della manutenzione stradale. Per questo la Guardia di finanza di Genova intende acquisire i documenti d’indagine dei pm di Avellino”.
La risposta di Autostrade
In due note dedicate all’argomento sul suo sito web, la società definisce le richieste di condanna “a dir poco sconcertanti, perché non fondate su alcun dato scientifico oggettivo ed in contrasto con quanto emerso in dibattimento”.
In particolare, in merito alla richiesta di condanna per Castellucci, Autostrade ricorda che quanto gli viene imputato “si riferisce esclusivamente a una presunta e denegata irregolarità amministrativa nell’applicazione della delibera assunta nel 2008 dal Consiglio d’Amministrazione che stanziò 138 milioni per la riqualifica delle barriere su varie tratte autostradali. Risorse che vennero richieste e messe a disposizione dei tecnici e progettisti, che portarono avanti i piani di dettaglio in totale autonomia”.