Agghiaccianti e tutte da leggere le dichiarazioni di Bruno Santoro. Arriva “Genova, 11.36” il docufilm sul crollo
Lo avevamo già annunciato all’indomani del suo interrogatorio, avvenuto il 29 settembre scorso: Bruno Santoro, dirigente della prima Divisione alla Direzione generale della vigilanza sulle concessionarie autostradali ed ex membro della commissione di inchiesta del Mit, indagato per il crollo del Morandi, era stato l’unico a non fare scena muta di fronte agli inquirenti.
Aveva anche ‘inguaiato’ un altro dirigente ministeriale, Giovanni Proietti, appartenente alla Divisione numero 4. Oggi, le sue dichiarazioni sono su alcuni giornali. A raccontare la deposizione con dovizia di particolari è soprattutto Il Secolo XIX.
Le procedure di Autostrade furono incredibili, assurde e inaccettabili
Il suo colloquio con gli investigatori – avvenuto alla presenza dei difensori Giorgio Beni, Maurizio Mascia e Gennaro Velle – occupa dieci pagine di verbale.
Santoro spiega che “Autostrade seguì procedure ‘incredibili’, ‘assurde’ e ‘inaccettabili’, ridimensionando notevolmente l’urgenza di un intervento cruciale in modo da evitare il collaudo del viadotto, “da cui si sarebbe generato un effetto domino di verifiche e limitazioni devastante per la società”.
Ma Santoro chiama in causa anche i dirigenti e i funzionari del suo ministero, affermando che hanno violato degli obblighi contribuendo “a evitare che sul Morandi si accendessero riflettori più potenti”.
Il nodo – spiega Il Secolo XIX – è la mancata ristrutturazione dei tiranti, il cui cedimento nel pilone 9 è ritenuto la causa del crollo. Nel 2014 Autostrade decise di risistemarli, ma rinviò tutto e decise di partire dopo l’estate 2018. Nel fascicolo del progetto di retrofitting dal valore di 20 milioni trasmesso per l’approvazione al Mit, c’erano tuttavia documenti su criticità inquietanti che avrebbero dovuto mettere in allerta. Quei documenti furono inviati proprio alla Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, la cui sezione 1 è guidata da Santoro.
Inaccettabile che i’intervento di retrofitting fosse derubricato a intervento locale
Santoro spiega che, prima del crollo, la sua Divisione non conosceva minimamente il progetto di retrofitting, che era stato approvato da Vincenzo Cinelli (capo della Divisione 4, analisi degli investimenti), indagato anche lui (la divisione 4 è diretta da Giovanni Proietti, indagato anche lui dopo le dichiarazioni di Santoro). Una circostanza piuttosto singolare visto che l’ufficio più adeguato ad analizzare il progetto avrebbe dovuto essere proprio quello di Santoro, addetto alla Vigilanza tecnica.
La prima volta che vide quel progetto e i suoi allegati, racconta, fu quando faceva parte della commissione ministeriale: “In quella veste ho assistito, silente, a diverse audizioni di dirigenti di Autostrade per l’Italia…”, dichiara (lasciando un’ombra sulla parola ‘silente’: che vuol dire?, ndr).
Di fronte allo stupore dei pm, che gli fanno notare quanto sia assurdo e inaccettabile che il progetto di retrofitting fosse stato qualificato come intervento meramente locale, Santoro ammette che la cosa fece effetto anche a lui: “Mentre gli interventi di adeguamento e di miglioramento devono sottostare a una verifica preventiva di sicurezza e a collaudi statici sia in corso d’opera sia al termine dei lavori, quelli “locali” non sono soggetti ad alcuno di questi passaggi… un’opera del genere andava necessariamente preceduta da verifiche di sicurezza e accompagnata e seguita da collaudi statici… è assurdo considerare come semplicemente locale un intervento così importante”.
Il Provveditorato poteva chiamare in causa il Consiglio Superiore dei lavori pubblici
Santoro continua spiegando che sopra i 50 milioni le verifiche strutturali spettano al Consiglio superiore dei lavori pubblici, mentre sotto i 50 spettano al Comitato tecnico amministrativo, interno al Provveditorato alle opere pubbliche di Liguria e Piemonte, dipendente dal ministero. Tuttavia, se il Comitato ravvisa problemi, può coinvolgere il Consiglio superiore e invece, per il ponte Morandi, non lo ha fatto: “Si è limitato a formulare qualche modesta osservazione di dettaglio, su aspetti poco rilevanti, tali da non incidere sul parere positivo”.
Santoro ha spiegato anche che i controlli svolti dal suo ufficio vengono effettuati dai distaccamenti territoriali (quello di Genova è guidato da Carmine Testa, indagato anche lui). Qualora, nel corso delle verifiche periodiche, “rilevassero crepe evidenti, lesioni, distacchi dovrebbero segnalarlo a Roma e chiederemmo un sopralluogo congiunto con il concessionario. Ma non sono mai arrivate segnalazioni”.
Eppure lesioni, crepe e distacchi erano già evidenti, prima del crollo, scrive Il Secolo.
“Molte cose non hanno funzionato nel rapporto tra ministero e concessionaria”
“La mia sezione non ha mai ricevuto l’esito delle relazioni periodiche sullo stato del viadotto che Spea Engineering sarebbe obbligata a eseguire – dichiara ancora Santoro – Non so se qualche altro ufficio le ricevesse, non saprei neppure se al Ministero ci sono tecnici idonei a compiere valutazioni del genere”.
(Forse questa è la parte più agghiacciante: come è possibile che i tecnici del Ministero, chiamati ad esprimere un parere su progetti così importanti, dai quali dipendono le vite di chi passa sui viadotti, non siano idonei a compiere valutazioni?, ndr).
Come è possibile, dice il pm Terrile, che nessuno abbia rilevato che un ponte così problematico non aveva ricevuto alcun intervento, anche minimo, di manutenzione strutturale dal 1993?. “Che molte cose non abbiano funzionato nel rapporto tra ministero e concessionaria è evidentissimo – risponde Santoro – se avessi esaminato io quel progetto prima dell’approvazione, avrei informato il direttore generale dei problemi”.
Il reperto 132
Ieri mattina Francesco Cozzi, procuratore capo di Genova, si è recato nell’hangar di via Perlasca in Valpolcevera, dove sono conservati i detriti sequestrati dopo il disastro, per analizzare il numero 132, individuato come causa del crollo, che nelle prossime ore sarà inviato in Svizzera per una superperizia.
“È un elemento cruciale per l’indagine, e non solo dal punto di vista tecnico – ha spiegato al Secolo XIX – I rilievi hanno dimostrato infatti che i cavi si sono “strappati” con ogni probabilità alla sommità della pila. È l’ipotesi investigativa ora prevalente agli occhi dei miei sostituti e dei periti nominati sia dalla Procura sia dal tribunale”.
Cozzi spiega cosa accadrà nel laboratorio svizzero in cui sarà esaminato il reperto: “In questo centro si riuscirà a valutare con precisione lo stato di degrado dei materiali ferrosi. Questo permetterà di dare una risposta importante a molte delle domande che ci siamo posti fino ad ora, in primis su quanto il concessionario privato fosse realmente in grado di controllare il manufatto”.
Autostrade si oppone alla trasferta in Svizzera
Il no della concessionaria al trasferimento a Zurigo dei reperti arriva tramite i suoi consulenti e legali. La motivazione sarebbe, come spiegato da Il Secolo XIX, “che esistono pure in Italia laboratori attrezzati per analizzare macerie del genere”.:
Risponde loro Cozzi: “La scelta di portare i detriti all’estero è stata fatta dai consulenti del tribunale e non possiamo che condividerla”.
Il docufilm sul crollo del Morandi
Si chiama “Genova, 11.36”, è prodotto da 42° parallelo ed è stato presentato al Mia, Mercato internazionale dell’audiovisivo di Roma, racconta Il Corriere della Sera. Girato sulla base di più di 300 ore di materiale girato, che racconta il lavoro dei Vigili del Fuoco e raccoglie interviste a oltre cento persone, tra testimoni oculari, soccorritori, forze dell’ordine.
Manca solo il punto di vista delle vittime, diventate, ormai, quasi una nota a margine. L’obiettivo del docufilm, ancora in fase di coproduzione, è proprio di raccontare le loro storie: ricordare le persone per guarire, “il ricordo come medicina, per non perdere la consapevolezza della gravità di quel che è accaduto”.
Ci sono le storie di tutti, anche quella dei quattro francesi dietro le cui bare, ai funerali, non c’era nessuno a piangere, scrive Il Corriere della Sera.
“Uno di loro, si chiamava William, aveva 25 anni, era al suo primo viaggio all’estero. Aveva conosciuto gli altri tre su una chat, avevano in comune solo la meta, un rave che doveva rimanere segreto fino all’ultimo, con le istruzioni sulla località da raggiungere che cambiavano di continuo. Fino all’ultima coordinata, un sms ricevuto al mattino presto, che imponeva all’improvvisata comitiva di passare da quel ponte”.