Era nell’aria, adesso è ufficiale: la ricostruzione del ponte di Genova è stata affidata al raggruppamento temporaneo di imprese composto da Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr (controllata di Ferrovie dello Stato).

L’opera secondo gli impegni assunti dalla cordata, sarà completata in 12 mesi con un costo totale di 202 milioni di euro. A supervisionare i lavori sarà Renzo Piano.

La concorrenza di Cimolai è stata sconfitta nonostante, secondo le indiscrezioni che filtrano – scrive Milano Finanza – il gruppo friulano avesse presentato un’offerta più bassa: 175 milioni (comprensivi sia di demolizione che di ricostruzione) e un tempo di realizzazione di 11 mesi, con il supporto di Santiago Calatrava.

Determinante l’appoggio del governo

L’edizione nazionale di Repubblica racconta che ieri, nella conferenza stampa di presentazione del decreto del commissario, c’è stato un momento di “imbarazzo visibile” quando è stato chiesto a Bucci cosa avesse in più il progetto Fincantieri rispetto a quello di Cimolai. Pare che Bucci abbia risposto stizzito, a chi gli faceva quella domanda: “Che avesse qualcosa in più lo dice lei”, e che in altre risposte sia sempre riuscito ad evitare di dire che uno dei due progetti era stato preferito sin dall’inizio.

Bucci ha solo spiegato che sulle motivazioni della preferenza hanno inciso “qualità del progetto, lavori di manutenzione, costi e facilità di realizzazione dell’opera”.

La risposta di Cimolai

In una nota, scrive Milano Finanza, il gruppo di Pordenone escluso dalla ricostruzione ha comunicato di non aver intenzione di presentare ricorso “per puro spirito di servizio al Paese” e per non ostacolare i lavori.

I costi a carico di Autostrade

I 202 milioni di costi previsti dal progetto Fincantieri saranno sostenuti interamente da Autostrade, a cui il commissario scriverà a breve la specifica delle spese previste. La società ha 30 giorni per rispondere, ma Bucci si è detto convinto che farà la sua parte. E comunque, ha detto, “qualora da Aspi non dovessimo ricevere alcuna risposta, abbiamo già pronto un pool di banche che si sono dette disponibili a finanziare l’opera”.

Un viadotto senza stralli

Il nuovo viadotto sarà senza stralli, si legge nel decreto firmato ieri da Bucci, “nel rispetto dell’avversione psicologica maturata in città dopo il crollo del Morandi”.

Detto in parole povere, Genova non ne può più degli stralli. C’è bisogno di “lasciarsi alle spalle il trauma psicologico causato dal crollo del ponte Morandi, subito finito sotto accusa proprio perché strallato”, scrive Il Sole 24 Ore.

Eppure gli stralli sembrano non essere la causa del crollo

Paradossalmente, la decisione arriva proprio nel momento in cui la relazione tecnica dell’Empa sui reperti del Morandi “assolve” gli stralli come causa del crollo del ponte.

Le analisi – ancora parziali – evidenziano infatti che i fili di acciaio che costituiscono il cuore strutturale degli stralli finora esaminati, mancano, in alcuni punti, delle guaine protettive previste in fase di progettazione, cosa che li ha esposti maggiormente alla corrosione, ma non presentano evidenti segni di rottura. Ovvero: se i cavi si sono rotti, è stato a causa del crollo e non viceversa.

Se davvero fosse così, si tratterebbe di un difetto di costruzione che il gestore, ovvero Autostrade, non avrebbe potuto mai vedere.

D’altra parte, scrive Il Sole 24 Ore, il consulente di Autostrade, Giuseppe Mancini, dichiara che i carotaggi effettuati nel 2016 avevano rilevato la presenza di guaine, il che dimostrerebbe l’esecuzione dei controlli da parte del gestore su questo aspetto e che, “nonostante questo, il vizio è rimasto occulto”.

Quanto alla corrosione, continua il quotidiano, Mancini dichiara che il valore medio del 50% della totalità della sezione dei fili lascia ancora “un ampio margine di capacità resistente, tale da non poterne causare la rottura”.

L’attenzione si concentra sugli impalcati

La possibilità che il crollo fosse dovuto ad altri deficit strutturali era già stata paventata dalla relazione della commissione ispettiva del Mit, ricorda sempre Il Sole 24 Ore, che “aveva indicato come ipotesi più probabile un cedimento degli impalcati”, sui quali, dall’esame della documentazione progettuale e manutentiva del ponte, erano emersi “potenziali problemi”: “il più grave, ammesso anche da alcuni dirigenti Aspi sentiti dalla commissione, è il valore calcolato per il coefficiente di sicurezza delle travi tampone”.

Secondo Aspi, il valore da tenere come riferimento non è quello riportato dal ministero, che si applicherebbe solo alle opere costruite dal 2008. Problemi (legati allo smaltimento delle acque piovane) erano stati evidenziati anche sugli impalcati a cassone: anche in questo caso, scrive Il Sole, “le strutture tecniche Aspi affermano che sono state risolte da lavori tra il 1982 e il 1993”.

Oggi interrogatorio di Delrio

Oggi sarà interrogato l’ex ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, attualmente capogruppo del Partito democratico alla Camera. A lui i pm chiederanno chiarimenti sui mancati controlli del ministero che dirigeva. Faceva capo al Mit, ricorda Il Secolo XIX, la Direzione generale perla vigilanza sui concessionari autostradali, i cui effettivi poteri d’ispezione sulla tenuta d’infrastrutture nodali erano nulli; perché quel dipartimento non è mai stato potenziato, dai vari ministri che anno dopo anno si sono avvicendati?

Venerdì prossimo toccherà all’altro ex ministro Antonio Di Pietro, anche lui chiamato come testimone. Durante il suo mandato le concessioni autostradali furono trasferite da Anas ad Autostrade per l’Italia.

La strategia di Autostrade

Repubblica Genova si sofferma sulla strategia di Autostrade, che avrebbe un doppio obiettivo: quello di ottenere dalla giustizia amministrativa una sentenza che riconosca il suo diritto a ricostruire (e quindi un risarcimento per la mancata opportunità) e quello di vedersi confermata la concessione quando il nuovo viadotto sarà pronto.

Le procedure per la decadenza della concessione, intanto, sono ferme. Non solo. In queste settimane, scrive sempre l’edizione genovese di Repubblica, sono stati chiesti agli uffici del Ministero, “ma anche a strutture periferiche e a esperti giuristi, consigli e soluzioni per togliere di mezzo Aspi”: quasi tutte le risposte arrivate sarebbero concordi su un punto: la convenzione siglata a suo tempo fra Ministero e Aspi “sarebbe praticamente blindata, o perlomeno difficilissima da far saltare”.

Lunedì mattina inoltre, gli avvocati di Autostrade hanno depositato presso il Tar Liguria altra documentazione relativa al ricorso presentato in queste ore: nell’atto, che non contiene richiesta di sospensiva dei lavori, si chiede l’annullamento della nomina del Commissario e di tutti gli atti da lui emanati per violazione delle normative europee.

Nessun progetto esecutivo di demolizione a est

I magistrati negano di aver ricevuto da Bucci un progetto esecutivo di demolizione. Il commissario, scrive Repubblica Genova, avrebbe presentato soltanto un piano preliminare di massima. Non ci sarebbero indicazioni precise su come demolire la pila Est.

“Adesso, le cose si sono ribaltate – dichiarano i pm, secondo quanto riportato dal quotidiano genovese – non siamo noi a rallentare la demolizione di ponte Morandi, ma l’amministrazione comunale, o meglio la struttura commissariale”.

Non è ancora chiaro, dunque, come abbattere la struttura, quali parti lasciare integre e “quali carotaggi e sezioni fare ai fini dell’incidente probatorio”.

Cozzi spiega che “è stato indicato che si procederà con microcariche di esplosivo, ma prima bisogna radere al suolo le case e prima ancora mettere in sicurezza le due arcate per evitare un crollo incontrollato; solo in questa ultima fare sarà possibile procedere a delle ispezioni sulla struttura, esaminare il cemento ed i trefoli di acciaio per capire in che condizioni sono”. E in quali fossero prima del crollo del 14 agosto scorso che ha fatto 43 morti.

La Procura fissa paletti precisi: bisogna evitare la cancellazione delle prove, non mettere a rischio l’intera inchiesta, quantomeno evitare di farla partire col piede sbagliato e sopratutto scongiurare ricorsi e controricorsi degli avvocati difensori.

La demolizione si può iniziare, come detto, solo sul moncone ovest, lato Savona, nonostante la parte resti comunque sotto sequestro: si tratterà di una demolizione controllata, il ponte verrà tagliato e smontato pezzo per pezzo, sotto il controllo dei consulenti dei magistrati e dei periti di parte.

FOTO DA GENOVA24