Continuano le perquisizioni della Finanza. Ieri, gli uomini agli ordini dei colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco hanno fatto visita alle abitazioni romane di Fulvio Di Taddeo e Emanuele De Angelis, entrambi indagati per il crollo del 14 agosto. Tutti e due, nei rispettivi interrogatori, finora, si sono avvalsi della facoltà di non rispondere (ndr).

Di Taddeo è responsabile del controllo viadotti di Autostrade per l’Italia, “di fatto il numero due sul fronte delle manutenzioni”, scrive Il Secolo XIX. De Angelis è il direttore tecnico di Spea Engineering, la società controllata da Aspi e incaricata di monitoraggi e prevenzione.

Possibile violazione della legge 231

Di Taddeo, specifica il quotidiano genovese, è accusato di aver violato la legge 231: gli si addebita il mancato rispetto di norme antinfortunistiche e l’aver esposto i lavoratori e l’utenza a gravi pericoli.

Tutto nasce dal fatto che la sera prima del crollo, sopra e sotto il viadotto, erano al lavoro degli operai per interventi dovuti alla caduta di calcinacci – specifica Repubblica Genova. L’azienda avrebbe dovuto prevedere la verifica della sicurezza degli ambienti di lavoro, cosa che gli inquirenti ritengono non sia stata fatta dato quanto accaduto poche ore dopo.

La violazione della 231 potrebbe sembrare un’imputazione minore ma in realtà non lo è, anzi, potrebbe far adottare alla Procura provvedimenti interdittivi per Autostrade, scrive Repubblica, come “il divieto di  partecipare a gare per appalti pubblici o addirittura arrivare anche a forme di commissariamento temporaneo”.

Gli accertamenti sul progetto di retrofitting

Gli accertamenti nei confronti di De Angelis, invece, riguardano il progetto di retrofitting, cioè la ristrutturazione dei tiranti del pilone 9,il cui cedimento è ritenuta – al momento – una delle probabili cause del crollo: “Gli inquirenti vogliono capire se al dossier fosse stata allegata tutta la documentazione originaria, per esempio sull’esito dei controlli al manufatto”, scrive Il Secolo XIX. Il restyling dei tiranti fu ritenuto necessario già dal 2015 eppure era stato fatalmente rinviato e doveva partire in autunno.

Il gip frena sulla demolizione

Esiste un conflitto tra le esigenze giudiziarie e quelle amministrative: con l’impegno di tutti, però, saranno trovate le soluzioni migliori. La gip Angela Nutini è molto chiara. Occorre rinviare tutto al 17 dicembre, quando si stabilirà di quanto prolungare le operazioni su ciò che è rimasto del ponte.

Il problema rilevato dal gip è che “i tempi per le indagini nei laboratori Empa di Zurigo non hanno consentito la completa catalogazione e classificazione di tutti i fili costituenti i trefoli del reperto 132”. I consulenti svizzeri “hanno lamentato il mancato completamento del taglio e della successiva misurazione di ciò che è stato tagliato, esponendo il contenuto della eventuale futura relazione a forti critiche”, scrive Il Secolo XIX.

Non solo: “La risposta al quesito sulla parte di manufatto non crollato potrebbe essere al momento soltanto parziale. È stato possibile eseguire l’ispezione visiva del viadotto non crollato, in base alla quale si sta definendo il necessario piano di approfondimento delle indagini. E queste, al momento, non sarebbero eseguibili sia perché non è possibile accedere in sicurezza, sia perché il tempo a disposizione è assolutamente insufficiente”.

La risposta di Autostrade all’Empa

Sul report dell’Empa arrivato ieri in Procura interviene Autostrade, con il parere del suo consulente, Giuseppe Mancini.

Secondo Mancini il crollo non può essere avvenuto per colpa degli stralli, come aveva già dichiarato nella puntata di Report andata in onda il 5 novembre, semplicemente perché soltanto il reperto 132 presentava segni di ossidazione ed ammaloramento, “a fronte di uno stato complessivo del ponte ben differente”. Insomma: solo lo strallo analizzato a Zurigo era in cattive condizioni, gli altri no.

“Dei quattro attacchi degli stralli all’antenna – è Il Secolo XIX a riportare le dichiarazioni del perito – tre erano in condizioni molto buone e solo uno (il reperto 132 inviato a Zurigo) presentava segni di ossidazione non visibili dall’esterno. Le prove effettuate a Zurigo e le classificazioni sommarie, non ancora terminate e effettuate solo visivamente, lasciano però dedurre che, anche tenendo conto dell’ossidazione evidenziata dopo il crollo, la capacità portante fosse comunque garantita”.

Secondo Mancini, “tutto ciò è peraltro confermato dal fatto che un’eventuale perdita di capacità portante degli stralli associata alla progressiva rottura dei cavi avrebbe nel tempo determinato allungamenti degli stralli con un conseguente importante quadro fessurativo, non verificatosi prima del crollo”.

Una simulazione video sulla corrosione dei tiranti

Sulla corrosione dei tiranti, scrive Il Secolo XIX, interviene anche Gian Michele Calvi, ordinario di Tecnica delle Costruzioni all’università di Pavia: “Per far collassare uno strallo è necessario ridurre del 70% tutti i cavi al suo interno ed è difficile sia avvenuto. Con una corrosione del genere, lo strallo si sarebbe dovuto allungare di 480 millimetri, il primo camionista in transito se ne sarebbe accorto e avrebbe chiamato i vigili del fuoco. Una progressione lenta di allungamento avrebbe dato ampi segnali che qualcosa stava avvenendo”.

La tesi di Calvi è espressa in una simulazione video pubblicata da Primocanale. La simulazione è effettuata con l’ausilio di un software di analisi strutturale chiamato Extreme Loading for Structures che ha consentito la ricostruzione di una possibile sequenza di collasso, illustrata nel video e nei fotogrammi estrapolati da esso.

La simulazione porta la firma dello Studio Calvi, del docente in questione e del Mosayk di Pavia: ad esso hanno collaborato anche l’Istituto Universitario di Studi Superiori di Pavia (IUSS), l’Università di Pavia, il centro di ricerca pavese Fondazione Eucentre e la University of Washington (Seattle).

Il gruppo di lavoro, si legge nell’introduzione al video, si è costituito “per esaminare le cause del crollo del ponte Morandi in modo completamente indipendente da qualsiasi parte in causa e senza alcun accesso a materiale classificato”.

Lo studio è stato presentato il 6 novembre scorso alla Istanbul Bridge Conference, alla presenza di studiosi provenienti da tutto il mondo ed è sintetizzato in una pubblicazione in corso di revisione dalla rivista internazionale Structural Engineering International (della International Association for Bridge and Structural Engineering – IABSE).

Nel testo che scorre mentre si susseguono la simulazione e le foto diapositive si legge: “Il cedimento dello strallo di sud ovest innesca immediatamente un collasso torsionale dell’impalcato, il cedimento dello strallo di sud est e l’analogo collasso dell’impalcato ovest (2 sec), la caduta delle campate appoggiate (4 sec), il crollo dell’antenna sulla parte centrale del ponte che cede e si ribalta (6-10 sec). La posizione finale delle diverse parti del ponte e il loro orientamento appaiono perfettamente compatibili con quanto mostrato dalle fotografie disponibili”.

Oggi e domani cda di Aspi e Autostrade per decidere sul ricorso  

Si riunisce oggi il consiglio di amministrazione di Autostrade per l’Italia, scrive Il Sole 24 Ore, e sulla scrivania torna il delicato dossier Genova. La società deve decidere se opporsi, e in che modo, al decreto che di fatto la ha esclusa dalla ricostruzione del Morandi.

“I pareri legali sembrano essere unanimi – scrive il quotidiano – di fatto quel provvedimento lede gli interessi della società e questo spiana la strada a un possibile ricorso”. Tuttavia, come più volte sottolineato dal gruppo, “la priorità di Aspi è la città”, quindi, se pure il board deciderà di muoversi contro il decreto “lo farà in modo tale da non bloccare l’attività del commissario”.

Il tema sarà discusso anche dal board della controllante Atlantia, convocato per domani, che dovrà prendere atto delle decisioni assunte da Aspi.