Isolare, scomporre e cristallizzare gli ultimi istanti di vita del ponte Morandi e poi ricrearli in laboratorio. È questo il compito a cui sono chiamati gli analisti dell’Empa, il laboratorio di Zurigo che si occupa dell’analisi dei 17 reperti del viadotto crollato e del più importante tra loro, il numero 132.

Il Secolo XIX, oggi, racconta la storia di quello che è uno dei maggiori centri europei di studio sui materiali.

Nato dopo un disastro ferroviario

L’Empa nasce dopo il disastro ferroviario di Münchenstein del 14 giugno 1891, il più grave della storia della Svizzera: sulla linea fra Basilea e Delémont un treno di linea cade dal ponte che attraversa il fiume Birs, provocando 73 morti e oltre 170 feriti.

Durante le indagini sul caso, al professor Ludwig von Tetmayer viene l’idea di costituire un centro di ricerca in grado di dare risposte a disastri simili e, possibilmente, di prevenirli. Per questo motivo fonda l’Empa, a Dübendorf, nella periferia di Zurigo.

La struttura, implementata negli anni Sessanta, è oggi uno dei centri di eccellenza più rinomati in Europa nello studio dei materiali. È finanziato per due terzi da soldi pubblici e per un terzo da donatori privati.

Vi lavorano centinaia di ricercatori da oltre 50 Paesi. Si occupa di ricerca scientifica e tecnologica nei campi più disparati: nuovi farmaci, batterie, grafene, pannelli solari flessibili, carburante a idrogeno, qualità dell’aria, miglioramento dei motori diesel, e, soprattutto, di scienze delle costruzioni e dei materiali.

Il team: “Lavoriamo giorno e notte”

Il centro è stato scelto “per la sua eccellenza nel campo, la multidisciplinarietà dei suoi esperti” e, soprattutto, perché non ha mai avuto a che fare con Autostrade: in Italia, infatti, lo ricordiamo, non si è trovato un laboratorio che non avesse già avuto rapporti con la concessionaria e per il quale, dunque, non si potesse ravvisare un conflitto di interessi.

Il capo del team dell’Empa è Gabor Piskoty, originario di Budapest, in Ungheria, ingegnere meccanico e strutturista con alle spalle oltre 300 casi studio su collassi di vario tipo: è stato perito per i tribunali di mezza Europa ed è più che abituato a indagare su disastri come quello di Genova.

Guida un team formato da esperti di varie materie, tra cui Roman Loser, ricercatore svizzero esperto di cemento e il tedesco Ulrik Hans, specializzato nella corrosione dei metalli.

Rispetto ai casi studiati in precedenza, quello del ponte Morandi presenta una novità importante: i tempi strettissimi fissati per la consegna della relazione. “Ci hanno dato tre settimane, per le analisi e la consegna del rapporto – spiega a Il Secolo – Normalmente questo è il tempo che occorre per stilare una relazione a valle di analisi già condotte”.

“Lavoriamo giorno e notte, anche nel weekend. Rispetteremo i tempi – assicura Piskoty – Purtroppo con questi ritmi il timore è di commettere errori”.

Numerose anomalie

Le macerie del Morandi sono custodite dietro speciali barriere, spiega Il Secolo, il cui accesso è proibito per garantire la segretezza delle indagini e l’integrità delle prove. “Ogni volta che sezioniamo un pezzo da analizzare a microscopio lo contrassegniamo con un codice di riconoscimento, in modo che tutto ciò che è stato modificato possa essere ricondotto alle condizioni originarie”, spiega Pitosky.

Sui reperti sono condotte analisi di vario tipo: meccaniche, chimiche, sui carichi, sulla resistenza e sulla corrosione.

La scadenza per la consegna del rapporto dovrebbe essere precedente all’incidente probatorio fissato per l’11 dicembre. Nei giorni scorsi si è parlato di un possibile slittamento del termine che potrebbe condizionare anche il ritardo della perizia dei consulenti nominati dal gip Angela Nutini ma dalle parole di Piskoty sembra che per il momento non ci sia nulla di certo in tal senso.

Gli analisti, ad ogni modo, dichiarano di aver trovato “elementi molto interessanti”, “inaspettati”, “anomalie” su cui non possono fornire dettagli ma che con il passare dei giorni, scrive il quotidiano, “si sono fatte sempre più numerose”.

Perquisizioni nella sede bolognese di Spea

Ieri, intanto, i finanzieri di Genova hanno effettuato una perquisizione negli uffici bolognesi di Spea Engineering, controllata da Autostrade e delegata a manutenzioni e monitoraggi.

L’obiettivo, ancora una volta, quello di sequestrare tutta la documentazione relativa alle ispezioni periodiche effettuate sul Morandi prima del crollo, spiega Il Secolo XIX. I militari hanno acquisito documenti, file informatici e tabelle che nelle prossime ore saranno analizzati dai pm e che saranno confrontati con le dichiarazioni rese a verbale dai tanti ingegneri e addetti di Spea sentiti finora come testimoni.

Un dirigente nel mirino

Nel mirino dei magistrati, scrive sempre il quotidiano genovese, l’ingegnere Maurizio Ceneri, coordinatore dei tecnici Spea che aveva il compito di supervisore della sicurezza del Morandi.

Il 25 ottobre scorso fu sentito per più di sette ore dai finanzieri, dopo che alcuni suoi colleghi avevano evidenziato nel corso degli interrogatori come, in alcuni frangenti, la versione definitiva dei dossier sulla sicurezza del Morandi divergesse in modo significativo dalle bozze: “Talvolta sono stati ammorbiditi sotto la supervisione di Ceneri – si vociferò all’epoca in ambienti giudiziari – in altre circostanze, il medesimo Ceneri potrebbe aver agito d’iniziativa”.

Non solo. Le indagini tecnico-scientifiche realizzate da Spea dal 2009, spiega Repubblica Genova, seppure non evidenzino condizioni ideali del viadotto, “presentano aspetti quantomeno strani: contengono risultati fin troppo ripetitivi, come se fossero stati fatti a tavolino o preconfezionati”.

Di tutto questo si cercano prove nelle carte sequestrate.

Autostrade sul viadotto Pecetti

Spea è indagata anche per una new entry nell’inchiesta sul ponte Morandi, ovvero il ponte Pecetti, di cui vi abbiamo raccontato ieri. I report forniti da Autostrade sulla base delle valutazioni Spea danno un rischio di 60 su 70, cosa che ha preoccupato notevolmente la Procura.

Proprio ieri il procuratore capo Francesco Cozzi ha precisato che i viadotti della rete gestita da Aspi e segnalati al Mit per dei sopralluoghi sono in tutto cinque: oltre al Pecetti, ce ne sono altri quattro, collocati in Campania, Puglia e Abruzzo.

Sul tema interviene oggi, con una nota stampa, Autostrade, che spiega: “Le verifiche effettuate sulle 66 opere più importanti della rete in gestione non evidenziano alcuna situazione di rischio o pericolo. Si precisa in particolare che i cosiddetti voti 50, riferiti ad alcuni singoli elementi delle opere monitorate, non indicano in alcun modo problemi di carattere strutturale o legati alla sicurezza e consentono una pianificazione degli interventi di manutenzione entro 5 anni”.

Autostrade chiarisce anche il punto della limitazione al transito di carichi eccezionali: “Non è stato disposto alcun divieto di transito ai carichi eccezionali: la Direzione di Tronco ha semplicemente emesso una prescrizione di carattere generale che consente a tali carichi di transitare sulla tratta interessata solo dopo aver effettuato le necessarie verifiche tecniche relative al mezzo”.